第九十五章 交通大变局

    东非全国经济，目前主要担当就是这七大城市群，而根据恩斯特的意见，接下来东非工业发展依旧会围绕这七大城市群为核心发展。

    东非产业虽然聚集在这七个主要地区，但是也反映出东非中央政府对区域经济发展上的协调。

    虽然比不上德国，但是对比其他列强国家，东非产业分布已经算比较均衡的了，这其实也和东非国家地形地势，资源分布，交通格局息息相关。

    像德国工业分布均衡，那也是脱离不开这几个因素，德国工业多分布河谷等地形中，无法像美国或者法国那样集中，并且因为历史原因，早在邦国林立的时代就奠定了本国经济整体格局。

    东非整体地形上虽然也比较平坦，但也分为若干高原，沿海平原，盆地，这使得东非经济和人口呈现出如今分布效果，不过这些区域面积上相对适中，就比如东非高原就将近百万平方公里，对比东非国土而言算是不大不小的，东非主要国土中没有哪个地理单元，能占到绝对优势。

    如果是东非早期那自然集中在东非高原板块，因为那时东非核心领土是东非高原为核心的，但是随着东非国土面积迅速扩张，东非高原就不再具备这种条件。

    ……

    随着全国经济整体格局分析后，交通部和铁道部开始总结二五计划期间两个部门的工作。

    在二五计划期间，东非铁路依旧保持高速发展，长度达到二十万公里，巩固了东非世界第二大铁路网的地位，但是铁路在全国交通中的地位却是下降的。

    交通部部长拉舍尔说道：“过去几年时间里，全国交通中铁路网络已经相对完善，全国铁路里程达到二十万公里，公路发展更为迅速，在运输方式中的占比越来越高，甚至能和铁路形成竞争力。”

    在汽车没有发展起来之前，铁路交通在陆地交通中的优势几乎无可动摇，而今东非汽车行业蓬勃发展，东非正迅速向汽车强国方向发展，从而对铁路形成了强大的竞争压力。

    “截止到1909年，我国汽车保有量七百五十二万辆，二五计划期间年均汽车产量一百二十万辆，明年我国汽车保有量将突破一千万辆，从一五计划末期开始，东非汽车年产量常年维持在百万辆以上。”

    “这对交通运输业造成巨大影响，汽车运输比铁路更加灵活，尤其是中短途运输中，汽车具有毫无疑问的优势。”

    东非汽车制造业的强大地位，短时间内已经很难被其他国家推翻，作为参考，前世一战结束时，美国登记的客车在五百万辆以上，所以当时美国汽车保有量应该在这個数字之上，但是也不可能超过当前东非水平。

    当前东非汽车生产成本已经被压制到2000莱茵盾以下，汽车在东非已经从奢侈品变成必要且普遍的交通工具，要知道彼时东非人口也才一亿多，也就是说东非大部分家庭都已经配的起汽车。

    “如今汽车在全国各地都已经十分普遍，不管是城市还是农村，出行还是运输，汽车都已经成为最普遍的工具，就算再偏远的城市也有汽车存在。”

    “而这离不开我国公路交通的蓬勃发展，截止到1909年，我国硬化公路总里程达到四百多万公里，基本满足本国交通运输业需求。”

    “毫不夸张的说，公路交通已经取代铁路成为我国排在第一位的交通运输方式，同时成为带动我国石油生产和进口的强劲动力。”